被吹飞的机长英国航空5390号航班事件

  飞机的驾驶舱风挡是一块结构极其复杂的特制玻璃，坚硬而牢固，即便是重达数公斤的鸟儿以高达五六百公里的时速迎面撞上去，风挡玻璃也不可能会发生结构失效。而像风挡玻璃在飞行过程中整块脱落这类事儿在航空业内更是极其罕见，历史上共发生过两起这样的类似事件。

  一起是发生在去年的川航3U8633号航班事件，一架空客A319在由重庆飞往的途中，驾驶舱风挡玻璃整块脱落，最终当班机长刘传建凭着过硬的飞行技术和良好的心理素质，在民航各保障单位密切配合下正确处置，将飞机备降成都机场。另外一起是发生在1990年的英国航空5390号航班事件。

  这两起事件具有一定的相似性，幸运的是这两起事件都由于飞行员的成功处置，飞机最终平安备降并且全机人员幸存。事后，两起事件的当班机长也都受到了表彰，并被公众追捧为英雄机长。

  今天的内容，就带大家一起来了解一下发生在30年前英国航空5390号航班上惊心动魄的那一幕。本文的图片素材来自于美国国家地理纪录片《空中浩劫》S02E01的截图。

  事件发生在1990年5月30日，英国航空5390号航班像往常一样准备从英国伯明翰机场出发前往西班牙马拉加。

  当班的机组成员已经在一起共事了许多年，彼此很熟悉。执行航班前，他们在休息室愉快地唠着嗑。

  当班机长Tim Lancaster拥有21年商用客机驾驶经验，能够说是一名经验很丰富的飞行员。

  副机长Alastair Atchison也是一名经验比较丰富的飞行员，只不过他是第一次和其他机组成员搭档。

  驾驶舱里，机长Tim Lancaster正在翻阅飞机的维修记录，记录上写着该架飞机前一天刚换过风挡玻璃。

  开始登机了，这架航班上绝大多数的乘客是这条航线的常客，所有的事情似乎按部就班地进行着，每个人看起来都十分地放松。

  由于很多人已经不是第一次搭乘这趟航班了，因此他们似乎对空姐正在示范的安全演示有些不以为然。

  执飞该航班的是一架由英国飞机公司制造的BAC1-11客机，这款机型研制于上世纪1960年，是一款百座级短程喷气式支线客机。由于这款飞机耐用而且维护简便，因此在业内有着“空中吉普车”的称号，并且在此之前该机型的安全纪录良好。

  飞机爬升了一段时间后，机长把飞机切换成了无人驾驶模式，并解开了肩部的安全带，谁知此举后面差点让他付出生命的代价。

  当飞机爬升到17000英尺高度的时候，恐怖的事情发生了。先是机长正前方的挡风玻璃窗框开始松动并且不停地抖动。

  由于松开了安全带，机长Tim Lancaster的大半个身子被内外压差所产生的强大气流吹出了窗外。

  就像这样被强风死死地定在了机头顶部，在高寒低压以及强风的环境中，命悬一线。

  而他的双脚恰好勾住了驾驶杆，切断了自动驾驶，并不停地推杆使飞机加速俯冲。

  这个时候，另外一边面对灌入驾驶舱的强风，我们的副驾驶Alastair Atchison已经来不及顾及机长的安危，他正试图凭借一己之力努力控制住摇摇欲坠的飞机。

  这个时候我们的空乘小哥哥见状赶忙跑了过来，死死地抱住被吹出窗外的机长的双脚，防止机长被强风吹出飞机。

  可怜的机长，在机舱外面对着零下17°C时速近400海里的强风迎面吹来以及高空缺氧的环境，已经是不省人事。

  副机长试图通过无线电呼叫塔台求救，他打算告诉塔台他准备驾驶飞机直接穿越几条最繁忙的航路直接尝试降落，但由于驾驶舱内巨大的噪音，他根本听不清地面的答复。

  由于机长的双脚勾住了操纵杆并不停地推杆使飞机加速俯冲，于是另外一名空乘也跑到驾驶舱来帮忙，俩人用力将机长的双脚与操纵杆脱开，并牢牢地抓住机长不让他被吹走。

  飞机在两分半钟内，高度下降了6000英尺，终于在大约10000英尺高度，副机长控制住了飞机。

  而被吹出窗外的机长，此时他的身体已经渐渐地从飞机顶部滑落到了机头的侧面。

  死死抓住机长双脚的两位空乘小哥已经感觉到手臂酸痛甚至麻木了。虽然他们都以为此时的机长几乎是奄奄一息了，但他们明白如果这样一个时间段放手的话，除了必定断送了机长的性命之外，被吹飞的机长的身体非常有可能撞到机翼甚至被吸入发动机，从而造成更严重的后果。所以，这时他们能做的只有坚持到底不放手。

  飞机正在穿越了全球最繁忙机场之一的希斯罗机场空域，这样一个时间段副机长Alastair Atchison也终于能够听清地面无线电的声音了。副机长呼叫塔台希望能在盖特威机场降落，因为他曾经多次在盖特威机场降落过，对那个机场十分熟悉。

  但塔台希望副机长在南安普顿机场降落，因为南安普顿机场更近。由于所有的机场资料都被风吹出了窗外，我们的副机长只好依靠塔台的指引来完成进近。同时，副机长把他们所遇到的状况向塔台进行了描述，请求地面准备好救护车和救援措施。

  地面上，救援力量开始出动。空管通知机场周围其他飞机等待，优先让英航5390号航班降落。

  通常一个正常的航班上，有正副机长两人协同配合，一个负责操纵飞机，另一个负责观察仪表排除一些故障。而在5390号航班上，副机长Alastair Atchison必须一个人来完成，并且容不得他有丝毫的差错。

  副机长在询问机场塔台后得知，南安普顿机场的跑道长度只有1800米，而要让这架飞机能够安全降落，跑道长度得达到2500米才比较保险，否则有冲出跑道的风险。不过再评估了各方面情况之后，副机长还是决定继续进近南安普顿机场。

  最终，英航5390号航班从伯明翰起飞32分钟后，在遭遇风挡脱落，机长被吹出窗外的情况下，面对低温、强风、缺氧的环境，副机长独自驾驶飞机成功备降南安普顿机场，可以说这是Alastair Atchison职业生涯中完成的最艰难的一次降落，也是当时航空史上史无前例的一次壮举！

  成功化解险情的Alastair Atchison，在完成降落后，心情久久无法平静，坐在驾驶座上掩面哭泣起来，心中百感交集。

  而在客舱里，飞机触地的一刹那，乘客们情不自禁地鼓起掌来，并且相互拥抱起来，似乎从一场劫难中死里逃生了出来。

  其余乘客均安然无恙。乘客疏散完毕后，飞机被拖车拖走，我们大家可以看到其中一块巨大的挡风玻璃不翼而飞了。

  而在事件中被吹出窗外的机长Tim Lancaster更是经历了常人很难来想象的折磨，就当大家以为无力回天的时候，我们的机长却在救护车开往医院的路途上奇迹般地苏醒过来。

  最终，机长Tim Lancaster送医后经诊断除了手臂骨裂、手指骨折、部分处有冻伤和淤伤之外，其余并无大碍，若干个月后便康复出院了并回到了工作岗位。

  机长能够在这起事件中奇迹般幸存下来，除了要归功于死死拽住他不放手的那位空乘小哥之外，副机长也功不可没，因为他冷静沉着地驾驶飞机在20分钟内降落，使我们的机长少受了不少折磨。

  多年后，这位几乎已经踏进鬼门关的机长在接受媒体采访时，回忆起当年这起事件的情形。他说和记者说当自己完全清醒过来时，发现了自己已经躺在南安普顿医院里。接下来几天，关于这起事件发生的经过才慢慢地开始在他脑海中拼凑起来：

  飞机在爬升过程中，最开始先是听到一声巨响，紧接着是空气向外冲出机舱的声音，接着一瞬间他看到了挡风玻璃向外飞了出去。当他整个身子被气流冲出驾驶舱的最初一段时间里，他的意识还是清醒的，可以感觉到迎面冲过来的气流，甚至转头能看到机翼和机尾的引擎，接着他才开始感觉到呼吸困难渐渐失去了意识，再接下来发生了什么他就不知道了。

  在整起事件中，没有人因此丧生，可以说已经是不幸中的万幸了。但是必须要搞清楚为何风挡玻璃会在飞行过程中突然脱落，防止类似事故再次发生。接下来就是事故调查了。

  首先调查组邀请了几名皇家空军的新兵进入减压舱内，参与模拟飞机客舱在25000高空英尺瞬间失压的情形。

  实验人员先将减压舱的压力调节到海拔8000英尺高度，这个压力也是普通民航客机巡航时的客舱气压。普通人在这个气压环境中，是不会感到有任何不适的。

  接下来，实验人员将减压舱内的气压在极短的时间内降低到海拔25000英尺。

  然后减压舱内的水蒸气会因为突然的压力变化而凝结，在舱内形成水雾，和英航5390号航班发生突然失压时客舱内的情形一样。

  待水雾散去后，调查员开始对空军新兵来测试，让他们摘下氧气面罩，然后完成一些试题。在座舱高度为25000英尺的减压环境下，没有佩戴氧气面罩的被测者明显表现出思考能力及反应能力的下降。这也从一个侧面反应了5390航班的副机长Alastair Atchison在这样的情况下能将飞机平安着陆是多么一项了不起的成就，况且Alastair Atchison还要面临减压舱里无法模拟出来的狂风和低温环境。

  接着调查小组赶往出事客机所停靠南安普顿机场接着来进行调查。从机身结构变形程度以及玻璃碎片的状况，调查员首先排除了飞机结构失效以及遭遇鸟击的可能。但除此之外，调查员无法从飞机上找到更多有利的线索了。

  因此，接下来调查员驱车前往了位于伯明翰的英航维修中心，他们打算从那里获取一些对找出事故原因有帮助的线索，因为英航的这架BAC1-11客机在出事的前一天曾经在这里维修过，并且更换过挡风玻璃。

  调查员约访了当天对飞机进行风挡玻璃更换的维修技师，维修技师告诉调查员他当天在更换风挡玻璃的时候其实并未曾发现什么异常情况。

  正当调查员在和维修技师谈话的时候，调查员接到了一个电话，电话里告诉调查员飞机上脱落的风挡玻璃以及用来固定风挡的三十多颗螺栓在狄考被找到，并且他们发现这三十多颗螺栓在直径上比设计值都小了一号。

  有了这条线索之后，调查员立马回来继续询问维修技师，并且他告诉技师他们调查发现飞机风挡玻璃的螺栓尺寸不对。

  技师听到这一条消息之后觉得很惊讶，他觉得自身绝对不可能装错螺栓。他当天从飞机上拆下旧螺栓，拿新螺栓和旧螺栓经过非常仔细的比对尺寸后，才给飞机装上新的螺栓，并且被换下的旧螺栓还在机库的垃圾桶里。

  于是，技师带着调查员来到机库，找到了当天被换下的旧螺栓并交给了调查员让他带回去检验。

  后来，再对事故继续深入调查后，调查组渐渐地还原出了事发当天早晨技师维修风挡玻璃的全过程情形。

  6月10日当天一大早，天还没亮，当班的维修技师就早早地来到机库开始了一天的飞机维修工作，当天他的第一项工作就是要对即将执行5390号航班的飞机进行风挡玻璃的更换。

  当天机库里停满了飞机，5390号航班的飞机被停在了机库大门的一旁，技师只好借助梯子，半个身子趴在机身上，十分费劲但又必须小心翼翼地拆下旧的螺栓。

  取下螺栓之后，技师发现这些用来固定挡风玻璃的螺栓，它们的长度和螺栓孔并不匹配，四年来其实这架飞机一直是带着长度不匹配的螺栓在飞，但幸运的是从来没出事儿。出于责任心，技师决定对这些螺栓进行更换。

  于是，技师来到了零件仓库寻找新螺栓。但是他在寻找新螺栓时并没有参照飞机的维修手册和零件目录，而是直接拿着旧螺栓，用肉眼比对直径的方法找到了新螺栓，型号是7D。

  然后技师通知仓库管理员，请求为他准备90根7D型号的螺栓。但是仓库管理员凭借经验告诉技师，该型号的飞机用的是8D的螺栓，并且这个仓库里已无8D的螺栓了。然而我们的技师并没有理会仓库管理员的忠告，他不以为然地坚持自己通过肉眼比对选择螺栓的方法是正确的。

  没有寻找自我想要的螺栓，于是技师趁着暮色，开车来到机场的另外一个维修仓库。

  在这个仓库里，技师通过比对终于找到了他自认为需要的螺栓。但事实上，在这个昏暗的环境里，他终究犯下了错误。他自认为找到的正确的螺栓，其实在直径上仅比飞机零件目录里规定的螺栓小了两百分之一英寸，用肉眼其实很难分辨，更何况这还是在昏暗的仓库里。

  回到机库，技师继续趴到机身上，小心翼翼地给飞机换上新的风挡，然后给飞机上了新螺栓。由于技师站在梯子上半只身体趴在机身上的关系，他也很难看清新螺栓是否能和螺栓孔吻合。

  工作完成后，技师将旧螺栓扔进了垃圾桶，填写完维修日志然后打卡下班了。但他不知道的是，他的这个错误险些葬送了5390号航班上所有人的生命。

  整个事件的来龙去脉已经基本搞清楚了，但是这并不代表调查已能就此告一段落。调查员还必须搞清楚为何维修技师会不按照维修手册来选择零件？这背后是否有制度上的漏洞？如果制度上有漏洞那将来必定还存在着许多飞行安全的隐患。每一次航空事故的发生除了要查明原因之外，最重要的是必须要找到问题的根源或者说找到预防它今后再次发生的方法。

  于是，调查员再一次约谈了那天当班的这位维修技师。只不过这次调查员特地把会面的地点选择在了一家咖啡馆，为的是使技师心理更放松，这样他就能更加坦诚地回答问题。并且这次约谈调查员还请来了一位心理学家一起参与。

  在这次谈话中，维修技师毫不忌讳地告诉调查员，他们在为飞机更换零件时，基本都是采用像这次肉眼比对更换螺栓的方法。由于平时他们的工作量庞大，如果每次更换零件都去查维修手册的话，是根本来不及在规定时间内完成工作的，并且他们对自己的经验非常有信心。在听到这样的回答后，不禁令我们的调查员感到有些毛骨悚然。

  在最终出炉的调查报告中，整起事件的最终的原因被归结为机场维修技师工作所承受的压力过大导致犯下错误。调查局谴责伯明翰国际机场管理层没有好好监督维修部门的工作制度，并责成机场方面在规章制度、组织管理、零件管理等多项措施上进行整改。

  成功化解危机的当班副驾驶Alastair Atchison荣获了飞航金牌的荣誉。

  奇迹康复的机长Tim Lancaster在事发后五个月重返英航的飞行员岗位。

  而那位死死抓住机长双脚不放手的空乘小哥，以及其他两位当班空乘，由于这次事件对他们造成了过于深刻的心理阴影，他们最终选择离开了航空业。返回搜狐，查看更加多