宝马三年后新车会用大圆柱电池直接承认特斯拉是老师？

  造成这种误区的原因，是目前热销的新能源车型中，没有一款来自传统豪华品牌，或者说传统大厂都没能分到这块蛋糕，它们的重点市场还在燃油板块。这几年没动静的它们，很可能是在憋大招。

  最近曝出消息的EV和宝马的Neue Klasse纯电平台，可能在2024、2025年分别亮相和推出新平台电动车，后者很可能第一先考虑搭载在纯电宝马3系上。

  在接下来的几年时间里，这些新技术、新平台，究竟能为传统车企们带来什么样的变化？我们会买到怎样的豪华品牌新能源车？

  无论是保时捷Macan EV用的PP平台，还是宝马将要推出的Neue Klasse纯电平台，它们都有一个共同的需求点。接下来豪华品牌的电动车，很可能都会标配800V高压系统，它们所需要的这个高压系统，未解决的根本性问题是缩短充电时间。

  我在2024或者2025年，开着一台豪华品牌电动车，车主还会因为充电问题而感到困扰？怎么解除这种困扰，提高充电效率，配个800V高压系统是先决条件。能够理解为，车企“我给车主们配了充电可以很快的高压平台，但，你得需要高效率充电桩”。

  扯远了，还是聚焦在保时捷PPE、宝马Neue Klasse（新级别的意思，应该也是暂用名）平台上。大众、奥迪、保时捷，接下来会围绕J1、PPE、MEB这三个平台打造纯电车型，其中的PPE定位是800V平台，而且能覆盖的车型轴距在2890mm-3080mm，也就是B级到D级之间，都有，轿车或者SUV都能够正常的使用，例如奥迪A6 etron、保时捷Macan EV这些产品。

  如果还不好理解，未来奥迪A4、A6、A8和Q5等SUV都会用上PPE平台，同时保时捷的Macan、CayennePanamera也都会使用PPE。那定位高性能跑车的车型，会去使用J1平台，暂时没有太多车型的规划信息。

  保时捷Macan EV将会用上下一代的800V电池架构，电池组由12个方形模组构成，总容量约为100kWh，使用专用快充桩从5%充到80%电量，最快需要25分钟，充电效率比现款Taycan车型要高。

  宝马的Neue Klasse平台理论上和保时捷使用的PPE大同小异，也是模块化平台，分高\低两个平台分别适用于轿车和SUV车型。目前对于电驱系统了解到的信息，推出的第一款车续航应该能达到700km级别，充电功率高于200kw，可能会达到350kw，这样一来肯定会搭载800V高压系统，而且应该是使用这样的平台车的标配。

  接下来豪华品牌新能源的发展趋势，都需要有800V高压系统做支撑，核心电动化部件突破800V高压化，可提升整车效率，配合大功率充电技术可实现极速充电。

  可能这里我们要提及目前有800V高压系统的车型，最典型的，是保时捷Taycan，但它其实还是做了妥协。其中，包括空调压缩机需要800V转400V转换器之外，还有很多400V转800V的转换器。保时捷Taycan所使用的800V架构，还不算是完全的800V架构，为了兼顾400V做了一些妥协。

  可以预见的，几年之后豪华品牌推出真正意义的纯电平台车型时，它们所用到的800V高压系统，非常有可能是更为完整的体系，而充电效率肯定会比现有的800V平台更为优秀。至少这一点，我们仍旧是可以期待的。

  如果放原来，我们可能会关心的是新平台下面的车型使用的发动机都是如何的，但，现在时代变了，我们似乎也开始想知道新平台之下它们会用什么样的电池。从电池的角度下结论，保时捷（大众、奥迪）使用的更单一，而宝马开始选择46系大圆柱电池。

  PPE的电池也会基于800V高压系统打造，电芯是811三元锂，总容量为100kWh。目前得到的消息，PPE的电池将会使用三星SDI的方壳电池，由12个方壳电池组成整个的电池包。这是一种双排的大模组设计，由于是铝壳电芯的缘故，这类设计正常情况下不会使用软包方案，电池包的结构周围有纵横梁。

  这类电池有两个特点，第一是温度控制管理系统不用再存在于下底板了，而可以挪到每一个模组的底板中，可以免除传统的下箱体水冷板，缩小面积。

  另外一个，在于可拆卸性，不排除换电的可能；PPE的电池包多处固定使用的是螺栓、螺钉类的机械固定，而不是目前常见的焊接或者胶粘的方式，理论上可拆卸性更好易于维修或者会支持换电。

  再看宝马的Neue Klasse平台，电池的使用方案，跟特斯拉一样开始激进了。宝马在新平台上要取消已经使用多年的方壳电池，换用大圆柱电池。这种电池的好处很多，成本能降低近50%（这只是一个最终目标，具体降本因企业而异）；单位体积内的包含的能量提升20%左右，续航里程能够提升30%左右；兼容400V和800V平台，高镍材料的加入，让钴、铜元素占比减少。

  宝马将要使用的软包46系列电池会分为两种，第一种46x95mm的用于轿车（也可以叫4695电池），第二种46x120mm的电池用于SUV车型（也可以叫46120电池）。上面提到了若使用46系列大电池，它的优点都会有什么，在消费的人层面我们理解为“降价，加量”就行，降的是电池成本，加的是续航里程；这么分析的话，可以释放整车除了电池之外的一些成本空间。

  宝马的46系列电池，设计理念更倾向于现在的CTP或是说CTC类似的电池一体化设计，目的非常明确，就为了降低电池和整车的制造成本，这可能是一个为未来而做的长远打算，毕竟在新平台之前，至少到目前为止宝马还一直都是一个“方壳电池”的坚定派，突然选择46系列大圆柱也肯定是有更重要的原因。

  无论是方壳电池还是46系列电池，豪华品牌几年之后带来的全新电动化品台的产品，从高压系统到电池的使用方案，都与现在我们能接触到的豪华品牌新能源产品会有很大的区别。

  几年后，当我们厌倦新势力们同质化严重的产品之后，豪华品牌能带来怎样的不同？

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