汽车悬挂6大类：小心买车买错配！

  “汽车三大件”，这是我们在买车或是评价一辆车好坏的时候经常听到人们说的一个词汇。通常情况下，汽车的“三大件”是指发动机、变速箱和底盘。其中的发动机和变速箱大多数都会有参数作为参考，性能强与弱能够准确的通过数据作为依据比较。而底盘却是一个比较宽泛的概念，底盘该如何看？什么样的底盘才是好底盘？这是困扰很多汽车消费者的问题。事实上，这里的“底盘”虽然囊括了包括制动和转向在内的一系列结构，但是其实能给乘客带来最直观体验的，是悬挂，不同的悬挂具备不同的优势和侧重，掌握了不同悬挂的特点之后，选车买车才能通过你自己的用车场景“对症下药”。接下来，我们就给大家带来汽车悬挂的解读。

  悬挂系统照着结构划分，可大致分为独立悬挂和非独立悬挂两大类。其实根据字面意思很好理解。独立悬挂是指车辆每个车轮都单独通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面，几车轮各自为营，互不干扰；而非独立悬挂是指车辆前轴或后轴两侧车轮由一个整体式的车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下。

  由于结构的不同，两种悬挂结构的表现也不完全一样。独立悬挂每个车轮都可以独立调节，使车辆可以适合各种路况和驾驶风格，提供更好的车辆稳定性和操纵性，能够理解为更注重舒适性的配置。非独立悬挂的特点在于结构相对简单，零部件较少，但是普遍具备更大的承载能力，而且可靠性强，且维护成本低。所以很多有比较大载重压力和越野需求的产品多会使用到非独立悬挂。

  在独立悬挂与非独立悬挂的结构基础上，根据零部件构造的差别又衍生出不同的悬挂类型，且两类悬挂之间还可以混搭。这些悬挂技术中，目前常见的独立悬挂主要有麦弗逊式独立悬挂、双叉臂独立悬挂和多连杆独立悬挂；非独立悬挂主要有板簧式非独立悬挂、扭力梁式非独立悬挂和整体桥式非独立悬挂。不一样的悬挂都很有鲜明的特点，而这些特点就是我们判断一款底盘的主要要素。

  在独立悬挂领域，麦弗逊应该是应用场景范围最广的一种悬挂形式。麦弗逊独立悬挂是为满足前置横向发动机前轮驱动的车型应运而生，这种车型不仅要满足发动机的布置，还要增加变速箱、差速器、驱动机构、转向机等主要部件，所以传统的悬挂空间被大幅压缩。而麦弗逊独立悬挂主要由螺旋弹簧、减震器、下摆臂组成，结构相对比较简单，占用空间小，更符合这种车型的需求。

  麦弗逊独立悬挂得益于其相对简单的机械结构，所以重量更轻、响应速度更快，在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化。能够兼顾舒适性和空间的优势，让麦弗逊独立悬挂更多的被家用轿车或MPV车型所应用。

  多连杆独立悬挂则是一种结构更复杂的悬挂类型，这种悬挂由多个连杆和减震器组成，每个连杆都负责将轮胎连接到车身。一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂称为多连杆。由于连杆的数量增加，且可提供多个方向的控制力，让轮胎能轻松实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，使车辆具有更加可靠的行驶轨迹。

  多连杆独立悬挂的优点就应该提供更高的舒适性，因为它能够更好地吸收路面的震动和冲击。且能更好地控制轮胎的移动，提供更好的操控性，且适应任何不同的路面条件。多连杆悬挂的设计和制作的完整过程更为复杂，因此成本比较高。而其缺点也显而易见，由于复杂的设计，多连杆悬挂的重量相对较重，维护和保养相对复杂，需要更高的维护成本。所以通常应用于一些高端乘用车的后悬挂，而且可能和麦弗逊悬架混搭使用，比如有“MPV世家”之称的上汽大通旗下燃油MPV车型G90、G70，以及新能源MPV大家9、大家7，这类大空间且对乘坐舒适性需求非常高的车型就采用了前麦弗逊独立悬挂、后多连杆独立悬挂的组合，让乘客坐起来不仅空间宽绰，并且还有丝滑的舒适乘坐体验。

  双叉臂独立悬挂也称双A臂式独立悬挂，与麦弗逊独立悬挂不同的是，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量。同时双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。

  双叉臂独立悬挂较强的横向刚性提供了很好的侧向支撑，同时车轮能够很好的紧贴地面，这种结构对于提升车辆操控性能的优势是很明显的，诸如法拉利、兰博基尼、迈凯轮等超级跑车均采用该悬挂结构。除此之外，双叉臂出色的抗扭强度和横向刚性，也经常会应用在高端硬派SUV或者皮卡上。比如国产品牌上汽大通旗下的硬派越野车领地，以及高端皮卡星际皮卡的前悬挂都用到了双叉臂结构，将舒适性和性能完美兼顾。不过由于其更为复杂的结构，占用的空间也会更大，成本也会更高，所以一般常见于高端豪华车型上。

  板簧式非独立悬挂是指用钢板弹簧作为非独立悬挂的弹性元件。这种悬挂使用板簧销钉将板簧前端与前支架连接，形成固定的铰链支点；后端滚动耳通过板簧悬挂耳销与后端悬挂耳和悬挂耳架相连。当车辆行驶时，钢板弹簧会根据路面的情况出现变形，从而起到缓冲和减震的作用。

  板簧式非独立悬挂因其简洁的结构和较低的成本而受到青睐，同时它还能提供出色的承载力和稳定能力。利用钢板弹簧，这种悬挂系统展现出了良好的纵向刚度和抗侧倾性能，确保了车辆行驶时的平稳与安全。此外，其简单结构也为维修和保养带来了便利。然而，在面对不平整的路面或车辆转弯时，钢板弹簧非独立悬挂的舒适性和操控性缺点很明显，由于这种悬挂系统依赖于钢板弹簧，它对车辆的整体重量和重心分布有较高要求，不利于追求车辆轻量化的设计目标。所以该悬挂通常用在有重载需求的卡车、货车及客车上。

  扭力梁非独立悬挂是常见的悬挂类型，通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动。整个悬挂系统通过拖曳臂的前端与车身连结，因为拖曳臂的刚性大，通常不用配置横向连杆。而在车身倾斜时由于扭力梁车轴的扭曲，会影响车轮倾角的变化。

  由于扭力梁是非独立的悬挂结构，所以当一侧的车轮遇到不平的路面时会干扰另一个车轮，舒适性会比较差。不过也正是因为这种悬挂不需要独立设计复杂的连杆，所以其结构相对简单，体积小，重量轻，具备更强的承载能力，可靠性和耐久性更出色，成本相对也更低，能扩大后排乘客舱和行李舱，所以多数用在一些紧凑型小车、具有空间需求的轻客、皮卡等车型上。

  整体桥非独立悬挂的结构既简单又特殊，简单在于通过一根轴将左右两个车轮相连，再将硬轴与车身相连；而特殊在于其结构集成了驱动系统，内部的牙包与半轴可以将变速箱输入的动力一分为二传递到两侧车轮。这里我们会发现整体桥的零部件几乎都是刚性硬连接，不像扭力梁那样车轴具有形变的余量，所以整体桥悬挂的刚度非常高，可承受更大程度的载重和冲击，故而也被更多地应用在一些硬派皮卡或SUV车上。整体桥非独立悬挂只是对基础结构的定义，如果想要更好地控制车轮活动的角度，可以加装3-5根连杆，从而有效控制车轮的动态角度，这种加装连杆之后的整体桥式非独立悬挂，也被称作是多连杆非独立悬挂。前面我们提到采取双叉臂前悬挂的上汽大通星际皮卡，就在后轮采用了五连杆非独立悬挂，配合螺旋弹簧，其实际表现媲美乘用车的驾驶和乘坐舒适性。

  此前有媒体将星际皮卡、江铃大道追光者、五十铃D-MAX三款皮卡进行颠簸路面的滤震测试。三款皮卡前悬均使用双叉臂独立悬挂，其中江铃大道追光者后悬采用整体桥非独立悬挂（但是是四连杆），五十铃D-MAX后悬采用板簧式非独立悬挂。在三款车型内均放置相同规格的水杯并导入相同水量，以40km/h的速度通过冰雪颠簸道路，星际皮卡无论纵向还是横向的摆动幅度都抑制的很出色，在保证有足够悬挂行程去满足硬派越野需求的同时，车辆的舒适性也做到了最大化。其测试结果是水杯中的水就没有洒出来多少，最终杯内的水位也是三款车型中最高的，可以说星际皮卡的五连杆非独立悬挂一技术兼顾非独立悬挂的承载刚性与独立悬挂的滤震舒适性，堪称完美。

  以上就是大家在市场上经常能见到的悬挂类型，相信我们大家看完以后再也用不着对各种悬挂一头雾水了。事实上，过去买车看“三大件”的观念在现在这个电车时代已经逐渐被弱化了，因为电车并不是特别需要发动机和变速箱。而延续下来的就是承载了悬挂结构的地盘，所以掌握底盘方面的知识，对于购车选车有非常大的帮助。